Não é propriamente novidade que as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto são as regiões do País com melhores acessibilidades rodoviárias e ferroviárias, desde logo porque ali vive cerca de metade da população portuguesa, depois porque todas as políticas de investimento público têm privilegiado o desenvolvimento destes territórios, deixando ao abandono as regiões do interior. O Plano de Recuperação e Resiliência não será exceção. O que é novidade é que essa diferença se tem vindo a acentuar, como o demonstra o estudo “Sistemas de Transportes em Portugal”, agora publicado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos. Coordenado por Carlos Oliveira Cruz, professor do Instituto Superior Técnico, o trabalho inclui um estudo comparativo entre as diferentes regiões (NUT III) a partir de um indicador denominado “acessibilidade geográfica”, obtido através da ponderação de vários fatores. No Baixo Alentejo, nos últimos 30 anos, houve alguma melhoria (ainda que reduzida) no que diz respeito à acessibilidade geográfica rodoviária, apesar de a região (que, para efeitos estatísticos, corresponde ao distrito de Beja sem o concelho de Odemira) ocupar a penúltima posição a nível nacional. “Embora a região do Baixo Alentejo não registe a menor acessibilidade [Algarve e Trás-os-Montes, devido à posição geográfica, estão piores] apresenta a menor variação histórica absoluta, isto é, trata-se da região que menos beneficiou de projetos e programas de melhoria de acessibilidade” nos últimos 30 anos. Por outro lado, em matéria de acessibilidade geográfica ferroviária, a situação é agora pior do que em 1986, o primeiro ano abrangido pelo presente estudo, o que não surpreende, desde logo pelo encerramento da linha entre Beja e a Funcheira (em 2012) e pelo fim da ligação direta a Lisboa. Também aqui, o Baixo Alentejo está entre as regiões com indicadores mais negativos (ainda que à frente do Alentejo Litoral e do Alto Alentejo). Como explicado, a redução da acessibilidade resulta “do desinvestimento significativo na rede ferroviária neste período, com o encerramento de linhas e o aumento dos tempos de viagem”. Aqui chegados, importa perspetivar o futuro, e Carlos Oliveira Cruz chama a atenção para a importância de considerar quais as necessidades específicas que os projetos ferroviários pretendem resolver: “se, por um lado, é importante atender aos desequilíbrios registados nas últimas décadas, tendo em conta o forte desinvestimento no interior, por outro lado, o investimento ferroviário apenas é economicamente viável para fluxos de tráfego elevado, ligando polos com massa crítica”. Ou seja, “será preciso encontrar um equilíbrio entre a necessidade de acessibilidade de zonas hoje não cobertas por transporte rodoviário e a necessidade de descarbonizar o setor dos transportes”. Mas é também crucial olhar o País como um todo e apostar na coesão territorial. A entrada em funcionamento de mais uma ligação ferroviária de Beja a Lisboa e o recomeço das ligações diretas entre Évora e Beja (interrompidas desde 2010) é um primeiro passo no bom sentido. Mas não mais que isso.